¿Qué esconden? El Vuelo 447 y eventos de tipo Tunguska

Joe Quinn
Sott.net
Traducción por el equipo de SDLT
12/06/2009

El Vuelo 447 de Air France, en la ruta de Río de Janeiro a París, desapareció en medio del Atlántico (al norte del ecuador) aproximadamente a las 1.33UTC del 1ro de junio de 2009.

No se recibió ninguna señal de auxilio desde la aeronave y casi dos semanas después, los oficiales de aviación aún tienen que brindar una explicación coherente sobre qué pudo haber causado el repentino final del avión de pasajeros de alta tecnología Airbus 330-200.

Como siempre, los medios están pasando por alto (u ocultando) algunos obvios y comprensiblemente perturbadores datos acerca de la naturaleza de las amenazas a la vida sobre el planeta tierra, y como sucede habitualmente, es tarea de Sott.net profundizar en los detalles.

...Siga leyendo, haciendo click en el título...

Una de las primeras declaraciones oficiales sobre el incidente fue la del primer ministro francés, Francois Fillon, quien dijo:

“Nuestra única certeza es que el avión no realizó ninguna llamada de auxilio, solamente alertas regulares automáticas durante tres minutos indicando la falla de todos los sistemas”.

Los expertos en aviación también quedaron desconcertados ante la ausencia de reportes de radio del Airbus y señalaron que un avión tan moderno tuvo que sufrir múltiples traumas para haber caído al mar.

Tubo de pitot de un avión comercial

Las teorías iniciales se concentraron en el tubo de Pitot, parte del sistema de instrumentos sensitivos de presión de la aeronave que determina la velocidad del aire, número de Mach, altitud, y velocidad vertical. Un vocero de Air France declaró el 3 de Junio que el “avión envió una serie de mensajes electrónicos durante un período de tres minutos, que representaba cerca de un minuto de información. Exactamente qué significa esa información, no ha sido averiguado todavía”. [17]

Un experto en seguridad aérea explicó pocos días después que “una falla total requeriría una falla del 100% del sistema eléctrico”, lo cual “no sucedió prematuramente en el vuelo debido a que el sistema estaba activo y enviando datos a la instalación de mantenimiento e indicando que había algo de electricidad en el avión”.

Los mensajes, enviados desde el sistema de mantenimiento de la aeronave, Aircraft Communication Addressing and Reporting System (N. del T.: Sistema de Posicionamiento e Informes de Comunicación Aéreo); (ACARS por sus siglas en inglés), indicó que entre las 02:10 UTC y las 02:14 UTC – cuatro minutos o menos – se transmitieron 5 informes de fallos y 19 advertencias. Los mensajes se referían a información de errores en el equipo, capturados por un sistema integrado de pruebas, reportes y advertencias de cabina también enviadas al ACARS. Las fallas y advertencias en los 5 minutos de transmisión se referían a la navegación del piloto automático, controles de vuelo, y presión de aire en la cabina.

Última ubicación aproximada del AF 447

Entre las transmisiones del primer minuto del ACARS hubo un mensaje que señalaba una falla en el sistema de piloto-estático. Fuentes cercanas a la investigación confirmaron que “el primer mensaje automatizado de fallo del sistema, de una cadena de alertas de radio, indicaron explícitamente que los sensores de velocidad en el aire se encontraban averiados”. Los doce mensajes de advertencia con el mismo código temporal, indicaban que el piloto automático y el sistema de auto-propulsión se habían desconectado, y que el sistema de la aeronave encargado de eludir colisiones se encontraba en modo de error. Adicionalmente el modo de vuelo cambió de ‘modo normal’ a ‘modo alterno’. La repetición de los mensajes ocurrió desde las 02:11 UTC a las 02:14 UTC, y contenía un mensaje de error de la Unidad Inercial de Información Aérea (que envía información de la velocidad en aire a la pantalla de los pilotos, así como también otros sistemas tales como motores, piloto automático, control de vuelo y sistemas de dispositivos de aterrizaje. A las 02:12 UTC, un mensaje de advertencia indicó que había contradicciones entre los sistemas independientes de información aérea. A las 02:13 UTC, se envió un mensaje de falla a la computadora de vuelo del manejo de orientación y ubicación. Uno de los dos mensajes finales, transmitido a las 02:14 UTC, fue una advertencia sobre el sistema de información de referencia aérea, el otro fue una “advertencia de cabina sobre la velocidad vertical”.

Todo lo descrito arriba parece descartar la conclusión de los expertos en aviación de que el avión efectivamente sufrió múltiples traumas antes de caer al mar. Aún con semejante serie de inconvenientes no tienen precedentes en la historia de la aviación moderna, en particular con el Airbus 330 que es uno de los más avanzados y seguros aviones que existen. Posee un excelente registro de seguridad, con más de 550 aviones construidos y ninguna muerte de pasajeros desde que ingresó en servicio en 1993. Por lo tanto, es casi inconcebible que semejante avión, sin registro de problemas técnicos, haya experimentado una falla completa tan rápida como para que el piloto ni siquiera haya podido enviar una llamada de auxilio ("Mayday") en la frecuencia de emergencia aérea.

No es de sorprender entonces que el 11 de junio, la Oficina Francesa de Investigación y Análisis de Seguridad Civil descartó la idea de que el “sensor de velocidad del aire” haya sido la causa principal del accidente.

También se propuso un clima severo como posible causa. Esta teoría está basada en el informe de los pilotos que señalaron haber encontrado un “clima tormentoso con fuertes turbulencias” a la 1am UTC. Daniel G. Kottlowski, un importante meteorólogo de Accuweather.com, calculó que las tormentas en la región del impacto pudieron haber generado vientos de unos 160 Km./h, aunque aceptó que este no era un clima inusual para la región. Según pilotos de transporte comercial familiarizados con la ruta, es factible que la tripulación del vuelo de Air France estuviera al tanto de la intensidad de la tormenta a esa altura del camino antes de que efectivamente se encontraran con la misma. Utilizando los radares de la aeronave, los pilotos pueden ver y navegar sin inconvenientes relativamente, alrededor de células de determinadas tormentas.

También es improbable que un rayo haya ocasionado serios problemas debido a que las aeronaves modernas están diseñadas para soportar impactos de rayos sin sufrir mayores daños.

La evidencia más convincente en contra de la teoría climática es el hecho de que dos jets de Lufthansa volaron a través de la misma área antes y después del Vuelo 447 sin inconvenientes.

La agencia climática de las Naciones Unidas dijo el martes que poseía información preliminar sobre los datos registrados por los dos aviones sobre temperaturas y vientos, pero que no estaban equipados para transmitir información sobre turbulencias de manera automática.

El lunes, una fuente con acceso a la información transmitida a la Organización Mundial Meteorológica dijo a Reuters en París que los dos jets pasaron a través de las turbulencias antes y después del avión sin incidentes, haciendo dudar a los expertos que aseguraban una incidencia climática en el desastre.

Efectivamente, no menos de 12 vuelos pasaron aproximadamente por la misma ruta que el Vuelo 447, alrededor del momento del accidente. Ninguno de los aviones informaron sobre dificultades climáticas.

Recientes informes sobre cuerpos de pasajeros encontrados a 54 Km. de separación, concretamente sugiere que el avión se partió a una altura elevada.

Cuando se los enfrenta con el problema de la pérdida de un avión comercial en medio del aire sin una obvia explicación, los principales medios generalmente recurren a la narración, con un toque emocional al estilo Hollywood, según observamos en este artículo del UK Times:

¿Sufrió el AF447 una falla estructural? ¿Se rompió una ventana o se desprendió un ala? Sea lo haya pasado, los pasajeros deben haber estado aterrados. Era de noche sobre el Atlántico, con rayos iluminando el cielo, el avión sacudiéndose con las turbulencias, con sus sistemas en falla. Luego una masiva descompresión, sin aire en la cabina y afuera, una temperatura de -30C o menos. Gracias a dios no deben haber sufrido por mucho tiempo.

Sugestivamente, en el mismo artículo los autores indican:

Aunque todavía nadie sabe con certeza qué fue lo que destruyó al avión, los investigadores no están preocupados de que haya sido causado, como se sugirió en un principio, por un rayo o una bomba o un meteorito. En lugar de ello, temen que haya sido una combinación de la falla de la alta tecnología y de la fuerza bruta de la naturaleza.

¡Ah claro, la “fuerza bruta de la naturaleza”! Eso tiene más sentido, pero incluso tiene más sentido la referencia a un meteorito. Aunque esta idea apenas recibió atención en la prensa reconocida, (solo el blog de la revista Discover permitió que uno de sus editores especulara sobre la posibilidad estadística de que un bólido errante haya sellado el destino del AF 447) no puede ser descartada. Como dice el dicho, cuando todas las demás teorías han sido probadas y han demostrado no ser lo suficientemente buenas, aquello que quede, aunque sea improbable, debe ser la respuesta.

Los lectores de Sott.net estarán familiarizados con la información que hemos reunido sobre el alarmante aumento en la frecuencia de avistamientos de meteoritos e impactos en los últimos 10 años. El artículo de Laura Knight-Jadczyk, Meteoritos, asteroides y cometas: Daños, desastres, heridas, muertes y encuentros muy cercanos, presenta una lista de eventos de impactos desde el 10,000 AC hasta la actualidad. Fue esto y otros datos, meticulosamente ignorados por los principales medios, lo que rápidamente nos condujo a considerar una explicación más lógica para la repentina desaparición del AF 447.

Pocos días después del accidente, apareció la primer pieza de evidencia indicando que algo más que la tecnología y el clima destruyeron al AF 447.

Un piloto español de Air Comet (que vuela desde países de América del Sur y Central hacia Madrid) en ruta desde Lima a Madrid informó sobre una brillante luz descendente en la región de la última posición del AF 447:

“De repente observamos en la distancia un intenso destello de luz blanca cayendo verticalmente que desapareció en unos seis segundos”.

Al momento de la observación, (el copiloto y un pasajero que se encontraba en el área de la cocina del avión también lo vieron), el avión de Air Comet estaba ubicado a siete grados al norte del ecuador y en el meridiano 49 oeste. La posición aproximada del A-330-203 al momento de su desaparición, es sobre el ecuador y en el meridiano 30 oeste.

Parece razonable sugerir que un avión no produciría una brillante e intensa luz blanca durante seis segundos mientras cae del cielo. Las varias decenas de meteoritos y bolas de fuego observadas durante los últimos años son comúnmente descritos como brillantes destellos de luz blanca descendentes.

Un lector de Sott.net luego nos envió el siguiente informe:

Temprano en la mañana de hoy (8 de Junio del 2009) vi aquí en Brasil, una entrevista (en la cadena de televisión Record) con un nativo del archipiélago de Fernando de Noronha, indicó haber visto extrañas luces en la noche del desastre del avión de Air France.

Declaró haber visto una luz (blanca y brillante) que luego modificó su dirección varias veces y cambió a color rojo.

¿Entonces, estamos diciendo que un meteorito golpeó al AF 447? No exactamente. Las posibilidades de que una sola y pequeña (o incuso grande) roca caiga del cielo e impacte sobre un avión que viaja a 700 Km./h son demasiado remotas como para tener en cuenta. Pero los meteoritos y cometas generalmente no caen intactos a la tierra. ¿Recuerdan Tunguska?

El Evento de Tunguska, o explosión de Tunguska, fue una poderosa explosión que ocurrió cerca del Río Podkamennaya Tunguska en lo que ahora se conoce como Krasnoyarsk Krai en Rusia, alrededor de las 7:14 am. del 30 de junio de 1908

Aunque la causa de la explosión es objeto de debate, generalmente se cree que fue originado por la explosión aérea de un gran meteorito o fragmento de cometa a una altura de entre 5 y 10 Km. sobre la superficie terrestre. Diversos estudios han propuesto variadas aproximaciones al tamaño del objeto, con un acuerdo general de que tenía varias decenas de metros de largo.

La onda del impacto de Tunguska arrasó con 2000 km2 de árboles.

Aunque el meteoro o cometa explotó en el aire en lugar de golpear directamente la superficie, este evento todavía se denomina como impacto. Los cálculos de la energía de la explosión varían entre 5 y 30 megatones de TNT, siendo entre 10 y 15 megatones lo más probable – casi igual que la explosión termonuclear de Castillo Bravo en EEUU en febrero de 1954, cerca de 1,000 veces más poderosa que la bomba de Hiroshima en Japón, y cerca de un tercio del poder de la Bomba Tsar, el arma nuclear más grande detonada. La explosión derribó más de 80 millones de árboles en un área de 2.150 kilómetros cuadrados. Se calcula que la onda de choque habría medido 5.0 en la escala de Richter. Una explosión de esta magnitud es capaz de destruir una inmensa área metropolitana.

Aunque se cree que el evento de Tunguska fue el mayor impacto sobre la tierra en la historia reciente, impactos de tamaño similar en áreas oceánicas remotas hubieran pasado desapercibidos antes del advenimiento del monitoreo satelital en los 1960s y 1970s.

© Don Davis
Cómo se habría observado la explosión de Tunguska desde la ventana de un avión.
La onda de choque en expansión habría derribado al avión momentos después.

El meteorito de Tunguska probablemente fue visible al momento de explotar y romperse en pedazos, apareciendo como una brillante luz blanca descendiendo desde el cielo. Entre 10 y 16 kilómetros es la altura de vuelo promedio de un avión comercial. Y ciertamente el AF447 se ubicaba en una remota área oceánica. Entonces, según sospechamos, si la explosión de un cometa del tipo Tunguska destruyó al AF447, (aunque haya sido uno significativamente más pequeño que el de Tunguska) y la precedente actividad electrónica en la atmósfera como explicación de las anomalías de las fallas en los sistemas del avión, también es probable que los sistemas de monitoreo satelital modernos hayan notado semejante evento. Efectivamente, el artículo del Brigadier General S. Pete Worden, Objetos Cercanos a la Tierra, Defensa Planetaria y Gobierno – Una perspectiva del Pentágono confirma esta probabilidad:

Puedo mostrar evidencia a la gente de verdaderos impactos que ocasionaron daños locales y regionales hace menos de un siglo atrás. Incluso más incuestionables son las frecuentes detonaciones de varios kilotones que nuestros primeros satélites de advertencia captan en la atmósfera de la tierra.

Dentro de la comunidad espacial de EEUU existe una creciente preocupación sobre la “conciencia situacional del espacio”. Estamos comenzando a entender que es fundamental identificar y rastrear virtualmente todo en la órbita terrestre. Algunos de estos objetos, de unos pocos centímetros de tamaño, representan una potencial amenaza a las operaciones espaciales comerciales y civiles tales como la Estación Espacial Internacional.

Entonces, ¿cuáles son las probabilidades de que imágenes satelitales civiles o incluso del gobierno/militares estén disponibles para confirmar o negar esta “loca especulación” nuestra?

Bueno, hasta hace unos pocos días las probabilidades parecían buenas. Pero luego, por alguna desconocida razón, y de forma muy coincidente, sucedió esto:

Censura Militar: Rocas Espaciales Ahora Confidenciales
Space.com
10 de junio de 2009

Durante 15 años, los científicos se han beneficiado de la información obtenida de satélites norteamericanos confidenciales sobre eventos de bolas de fuego en la atmósfera de la tierra – pero ya no.

Según SPACE.com, una reciente disposición de la armada norteamericana define de manera explícita que las observaciones, por parte de dispositivos espaciales del gobierno, de bólidos y bolas de fuego que ingresan a la tierra son secretos confidenciales y no serán divulgados.

Los principales objetivos de los satélites, que incluyen la detección de pruebas nucleares, y la clasificación de asteroides y meteoritos que atraviesan la atmósfera, han producido información adicional de gran importancia para los científicos.

El resultado: Las rocas espaciales que explotan en la atmósfera ahora son confidenciales.

“El repentino cambio nos desconcierta”, dijo un científico relacionado con el trabajo. “Es desafortunado porque existía esta gran asociación...un gran compromiso de cooperación. Los sistemas funcionaban en modo dual y se estaba llevando a cabo mucha ciencia que no podía hacerse de otra manera. Es un cuestionable cambio en la política”.

Los científicos dicen que no solo se interrumpirán las investigaciones sobre amenazas espaciales, sino que la comprensión pública de las dramáticas explosiones en el cielo será eliminada, quizás conduciendo a la propaganda y temor ante lo desconocido.

Comentando al año pasado sobre la importancia del evento de Tunguska, el ex astronauta del Apollo y jefe del Consejo de Directores de la Fundación B612, Rusty Schweickart, declaró:

Tunguska es un gran recordatorio de lo que posiblemente tengamos que enfrentar en los próximos 10 años. ¡Ahora sabemos que estadísticamente existen unos 600,000 o más “Tunguskas” allí fuera de los cuales hemos descubierto menos del 1%! Mientras que para aquellos de nosotros que hemos estado trabajando sobre este problema resulta claro que podemos desviar semejantes amenazas de impacto... ¡el pre-requisito principal es que sabemos que uno viene en camino! No nos podemos proteger de algo que no sabemos.

Entonces el “mensaje” principal de Tunguska es que ha sucedido, sucederá nuevamente, y podemos prevenirlo, pero tenemos que descubrir y rastrear estos objetos cercanos más pequeños. El Congreso ha emitido su palabra. Solicitaron a la NASA que establezca un programa de búsqueda más poderoso. Sin embargo, la NASA, se ha rehusado a actuar – o incluso cumplir con el pedido del Congreso de recomendar una estrategia y calcular al presupuesto necesario para llevarlo a cabo.

¿Su excusa? ¡No tienen presupuesto para hacerlo!

Gracias, NASA.

Si una explosión a gran altura efectivamente destruyó el AF 447, entonces la decisión de la armada norteamericana (y del gobierno), pocos días después, de imponer un bloqueo sobre toda la información acerca de objetos espaciales cercanos a la tierra es extremadamente preocupante. Sugiere que los miembros del gobierno norteamericano saben que una explosión cometaria destruyó al vuelo de Air France y que sospechan que más eventos similares, quizás sobre áreas pobladas, son factibles en un futuro cercano. Sin embargo, más terrorífica es la fría indiferencia por la vida humana demostrada por semejante actitud desconsiderada acerca de ocultar información sobre lo que es claramente la mayor amenaza existencial que la humanidad enfrenta en la actualidad.

Puerta de 25 toneladas que conduce al complejo de Cheyenne.

Por supuesto, mientras tú y yo no tenemos acceso a esta información y quedamos abandonados a nuestra suerte, decenas de miles de estos elitistas miembros del gobierno y de la sociedad tienen a su disposición diversas instalaciones subterráneas tales como la de Monte Weather y la de la Montaña Cheyenne, y sin dudas muchas otras. Con sus puertas de 25 toneladas, gimnasios, filtros de aire, mini estaciones eléctricas y reservas de agua potable, el dinero de quienes pagan los impuestos no ha sido utilizado para la confortable supervivencia de los menos elegibles.