El "Alakrana" y los piratas

Roberto Montoya
Le Monde Diplomatique / Rebelión
22/12/09

Muchos responsables y muchos beneficiarios

Del impuesto de los pescadores somalíes a los barcos extranjeros que esquilmaban sus caladeros, se ha pasado al secuestro de naves de todo tipo y calado en un radio de miles de kilómetros de sus costas. Las naves capturadas en esta zona estratégica del mundo por la que pasan 30.000 cargueros al año, son liberadas sólo a cambio de millonarios rescates. Aseguradoras, importantes despachos de abogados, compañías de seguridad… y Al Qaeda, se benefician también de esta piratería del siglo XXI.

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El pasado 21 de noviembre llegaban a Euskadi y Galicia los tripulantes del buque atunero vasco Alakrana, liberados por los piratas somalíes tras 47 días de secuestro y después de que el armador pagara cerca de cuatro millones de dólares de rescate.

Así terminaba una odisea que tuvo en vilo a España y varió la agenda del Gobierno de Rodríguez Zapatero, que creó una célula de crisis para coordinar las negociaciones y las acciones de la Armada en la zona.

No era la primera vez que era asaltado un pesquero español en la zona, ni será seguramente la última. Más de una veintena de atuneros españoles faenan en la zona, de donde España obtiene el 40% de todas sus capturas de atún, siendo el segundo productor mundial.

Pero el gran atractivo de faenar en los ricos caladeros del Golfo de Adén supone cada vez más riesgos. Sólo en 2009 se han registrado en esa zona del Océano Índico, lindante con el Mar Rojo, el Mar Arábigo y el estratégico Canal de Suez, 175 de los 331 actos de piratería producidos en el mundo. Los piratas obtuvieron un botín de más de 200 millones de euros, pero el perjuicio económico puede multiplicar hasta 50 veces esa suma. La inmovilización a veces durante meses de los barcos y tripulantes mientras duran las negociaciones, supone millones de euros de pérdida para los armadores.

EL NEGOCIO DE LA SEGURIDAD PRIVADA

La carga económica para las empresas pesqueras españolas se verá a partir de ahora aumentada por nuevos suplementos. Las compañías aseguradoras aumentan sus primas por los elevados riesgos, que en casos de cobertura total pueden llegar a los 30.000 euros diarios. Los tripulantes exigen a su vez cada vez mayores salarios. A esto se le añade ya la factura de las empresas que ofrecen agentes armados para viajar a bordo (entrenados por militares españoles), provistos de fusiles de asalto y ametralladoras pesadas. Las Private Military Companies (PMC), participan también del negocio de la antipiratería, ofreciendo no sólo protección sino la resolución del secuestro a través de comandos de mercenarios. Alguna de estas PMC, como la británica Marine Risk Management (MRM)i, está dirigida por el capitán John Dalby desde Alicanteii. Compuesta por un grupo de ex Specialist Boat Service (SBS) de la Marina Real británica, cuenta incluso con su propia Anti-Piracy Rapid Response Force. Francisco Correa, encarcelado por el caso Gürtel, contactó hace años con Dalby para encargarle la custodia de altas personalidades a bordo de uno de sus yates, aunque la MRM rechazó el trabajo.iii

Muchos países se han dotado de seguridad privada ya hace años y otros, como Francia, con 3.000 militares en su cercana base de Djibouti, protegen a sus pesqueros con soldados, aunque cobrándoles por sus servicios.

En 2002 la ONU puso en marcha la Combined Task Force 150, una fuerza naval internacional, como parte de las acciones en Afganistán por un lado y contra la piratería somalí por otro. En 2008 la Unión Europea desplegó por su parte una flota de barcos de guerra en el marco de la operación Atalanta, renovada en 2009.

De los actos de piratería esporádicos que se producían a inicios de los 90, se ha pasado en 2009 a la acción de más de 1.500 piratas armados con AK-47, lanzagranadas, lanchas rápidas con poderosos motores fueraborda, sofisticados equipos de navegación y comunicación GPS, visores nocturnos y una logística cada vez más perfeccionada. Los piratas somalíes se han convertido en una amenaza no sólo para los atuneros extranjeros, que obtienen aquí una producción de más de 1.000 millones de euros anuales, sino también para el comercio marítimo mundial.

ORIGEN DE LA PIRATERIA SOMALI

Estos piratas no llevan parches en el ojo ni garfios, patas de palo, cuchillos en la boca, ni en sus barcos ondean banderas negras con calaveras y tibias. Son jóvenes, de entre 16 y 30 años, visten camisetas, vaqueros, sandalias; y la sofisticación de su armamento y medios depende de la capacidad del clan al que pertenezcan. Su objetivo: apoderarse de barcos, mantener secuestrada a su tripulación en alta mar o en alguna cueva de la costa somalí y pedir rescate a la empresa propietaria, que oscila entre medio millón y 10 millones de euros normalmente. La presencia de barcos de guerra no logra impedir sus ultrarrápidas y audaces acciones en aguas cada vez mas alejadas de sus costas.

El origen de este fenómeno se encuentra en la descomposición de este país, mayoritariamente musulmán, independiente de los anteriores protectorados británico e italiano desde los 60, desangrado en múltiples conflictos armados entre las milicias de los distintos señores de le guerra. La intervención militar de EEUU de 1993 en defensa de los fuertes intereses de las petroleras estadounidenses presentes en Somalia desde 1952 (Conoco, Chevron, Mobil, Shell, Amoco y otras), camuflada de misión humanitaria y con tutela de la ONU, se transformó en un enfrentamiento abierto entre las tropas estadounidenses y las milicias. La misión Restaurar la Esperanza fue cualquier cosa menos que lo que indicaba su nombre. Terminó en 1994 con la salida presurosa de los marines por la puerta trasera (llevados a la gran pantalla en Black Hawk Down), convirtiendo a este país en un estado fallido, abandonado a su suerte por la comunidad internacional.

La guerra civil se desataba poco después y EEUU apoyaba, al igual que la UE, al desprestigiado y débil gobierno somalí, respaldando igualmente la entrada de las tropas etíopes (histórico enemigo de Somalia) para ayudarlo a enfrentar a las milicias integristas de la Unión de Tribunales Islámicos (ICU en su sigla en inglés). Estas obtendrían cada vez más apoyo de la población y lograrían hacerse con buena parte del sur del país, incluyendo en algún momento su capital, Mogadiscio. La ICU mantendría relaciones con la red de Al Qaeda, fundamentalmente con organizaciones yemeníes. La invasión etíope propició la entrada en escena de otro de los enemigos del Gobierno, Eritrea, que ha proporcionado miles de combatientes a la ICU.

PESCA ILEGAL Y VERTIDOS TOXICOS

En medio del caos y falta de gobierno centralizado y estable tras la caída del dictador Said Barre en 1991, cientos de buques pesqueros, europeos, estadounidenses y asiáticos, vieron su oportunidad para faenar libremente en los riquísimos caladeros somalíes y zonas cercanas. Otros buques descargaban igualmente productos tóxicos y nucleares. El profesor Joaquim Sempere, profesor de Teoría Sociológica Medioambiental de la Universidad de Barcelona, explicó en un artículo en octubre pasadoiv cómo ese abuso se hizo visible en 2005. “Un tsunami depositó en las playas y costas somalíes bidones corroídos y otras muestras de estos residuos. Según el enviado de la ONU en Somalia, Ahmadou Ould Abdallah, la porquería tóxica acumulada en pocos días por la catástrofe marina provocó úlceras, cánceres, náuseas y malformaciones genéticas en recién nacidos y, al menos, 300 muertes”.

Esta práctica se realizaba ya en tiempos de Barre, a cambio de tasas en función de las toneladas vertidas, pero se masificó aún más con la acefalía de poder provocada por su caída.

En algunos casos los pesqueros pagaban una licencia de pesca al poco representativo gobierno transitorio somalí. A su vez, asociaciones de pescadores locales juntaron fondos para que la poderosa empresa británica de seguridad Hart Securityv los asesorara y entrenara, creando así la Guardia Costera Nacional Voluntaria, que exigía a los buques pesqueros un impuesto por los perjuicios sufridos por sus kilométricas redes, que arrasaban sus reservas de pesca. Pronto, cada clan establecería su tarifa y estas subirían al comprobar el poderío económico de los pesqueros extranjeros frente a la pobreza extrema de la población somalí.

Pero lo que nació como una actitud defensiva de pescadores afectados, terminó convirtiéndose en un gran negocio para muchos clanes y para ex miembros de las fuerzas de seguridad somalíes, que pasaron de cobrar 30 euros de sueldo al mes, a recibir entre 5.000 y 50.000 dólares por asalto exitoso.

La zona de Puntland, ex colonia italiana, autoproclamada autónoma en 1998, situada al noroeste del país, se convirtió en el santuario principal de los piratas, apoyados por más del 70% de la población. Los abordajes ya no se limitaron a los pesqueros, sino que se ampliaron a todo tipo de naves, superpetroleros, buques como el ucraniano MV Faina que transportaba 33 carros blindados, cañones antiaéreos, misiles y armas de todo tipo para Sudán (violando el embargo de la ONU); otros con ayuda humanitaria o armas para el propio gobierno somalí, o con miles de toneladas de madera o cualquier tipo de carga.

UNA COMPLEJA TRAMA

Según el informe Piracy in the greater Gulf of Aden videl Instituto Noruego para la Investigación Urbana y Regional (NIBR), encargado por el Ministerio de Defensa de ese país, al menos 51 empresarios, muchos de ellos señores de la guerra somalíes, pero también de otros países, financian los secuestros, especialmente los de mayor envergadura, que requieren una inversión mayor en armas y equipamiento.

Cuentan con informantes en todos los puertos de la zona, pero sus principales cómplices y consultores trabajan en lujosas oficinas londinenses.vii Es en Londres donde tienen sus sedes las grandes aseguradoras marítimas del mundo y donde se controla todo el tráfico marino, se conoce con exactitud las cargas, origen y destino de los barcos.

Un informe de Inteligenciaviii de la misión Atalanta centraba sus sospechas en Londres, sosteniendo que los abordajes no se producen al azar. En él se reflejaba el hecho de que rara vez han sido asaltados barcos británicos, a pesar su importante presencia en la zona.

Es también en la capital británica donde se hallan las principales empresas de seguridad privada que operan en el Índico, como la MRM citada anteriormente, o como la Hart Security, que entrenó a inicios de los 90’a la Guardia Costera Nacional Voluntaria, para ser paradójicamente después, la suministradora de muchos de los mercenarios que protegen barcos de los ataques piratas-en la zona.

Según el informe del NIBR noruego, los jefes de los clanes se quedan normalmente con un 20%, otro 20% o 30% se reparte entre los piratas, dependiendo del papel que ha jugado cada uno de ellos. En algunos clanes, los piratas reparten parte de las ganancias con su comunidad, y el resto va a parar a los bolsillos de los empresarios y a las arcas de respetables despachos de abogados londinenses especializados en mediar en casos de piratería marítima.

A pesar de que la piratería ha frenado gran parte de la pesca ilegal y los barcos tienden a faenar más allá de las 200 millas de la costa, Abdirahman Ibbi, viceministro de Pesca del gobierno de transición, estimaba sin embargo sólo meses atrás que cerca de 220 barcos extranjeros pescaban todavía en aguas somalíes. «La flota española también está pescando de forma ilegal en nuestros caladeros», advertía Dala.ix

Aún así cientos de pesqueros han decidido alejarse de las costas somalíes y otras cercanas, como las de Kenya. En uno de los varios vídeo reportajesx realizados con pescadores de ese país vecino, estos explican cómo su pesca ha mejorado notablemente desde que los piratas han ahuyentado a mar adentro a los buques extranjeros, que también vaciaban sus caladeros.

La simpatía con la acción de los piratas es generalizada entre la población somalí y las de países vecinos beneficiados colateralmente de ella. Esa realidad ha hecho que los grupos islámicos más extremistas de la zona intenten rentabilizar cada vez más para su yihad esa guerra de guerrillas marítima de los piratas, que amenaza con extenderse por todo el Cuerno de Africa y afectar drásticamente a buena parte del tráfico marítimo mundial.

Cientos de miles de somalíes han huido hacia Yemen a causa de los cruentos combates.

Mientras EEUU, la UE y el resto de la comunidad internacional realizan cumbres, aprueban resoluciones sobre la piratería y despliegan flotas de barcos de guerra para garantizar la pesca y el tráfico marítimo en la zona, esos mismos países permanecen indiferentes tanto frente a esa gran tragedia humanitaria, como frente al desastre medioambiental que ayudaron a provocar.

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i http://www.marinerisk.com

ii http://www.laopinioncoruna.es/estaticos/domingo/20080907/domingo.html

iii http://www.levante-emv.com/secciones/noticia.jsp?pRef=2009022000_19_557942__Comunitat-Valenciana-yates-imputados-Valencia-Calp

iv http://sinfuturoysinunduro.com/2009/11/21/una-vision-diferente-de-los-piratas-somalies/

v http://www.hartsecurity.com/index.asp

vi

vii http://www.guardian.co.uk/world/2009/may/11/somalia-pirates-network

viii http://www.cadenaser.com/espana/articulo/piratas-reciben-informacion-londres-rutas-pesqueros-espanoles/csrcsrpor/20090511csrcsrnac_2/Tes

ix El Mundo , 20 de abril de 2009.

x http://mietf.com/general/httpwwwdiagonalperiodiconetunavisiondistintadelospiratashtml/

Rebelión ha publicado este artículo con permiso del autor, respetando su libertad para publicarlo en otras fuentes.